Ошибка Боинга 787 в креплениях

Основной совет: давайте вернемся в 2008 год. После того, как компания Boeing объявила о задержке поставки 787 Dreamliner, компания Boeing сообщила, что на первых десяти авиалайнерах 787, находящихся в сборке, каждый имеет не менее 8000 крепежных элементов из-за проблем с установкой. Для замены большинство этих креплений представляют собой соединения болт-гайка.

Вернемся в 2008 год. После того как компания Boeing объявила об отсрочке поставки 787 Dreamliner, компания Boeing сообщила, что на первых десяти пассажирских самолетах 787, находящихся в сборке, каждый имеет не менее 8000 крепежных элементов из-за проблем с установкой. Для замены большинство этих креплений представляют собой соединения болт-гайка.

Рассматриваемый крепеж используется внутри фюзеляжа для фиксации конструкции из титанового сплава на композитном материале из углеродного волокна. Во время испытания под давлением готового пассажирского самолета Боинг 787 было обнаружено наличие крошечных и неприемлемых зазоров в головной части тысяч крепежных элементов фюзеляжа.

После предварительного расследования и анализа Boeing эти проблемы проявились только во внутренней структуре корпуса фюзеляжа, например, в решетке пола. В первую очередь, это не будет угрозой безопасности, но из-за наличия зазоров снизит долговечность фюзеляжа, поэтому все крепежные детали, имеющие проблемы, решено заменить. По словам людей, знакомых с ситуацией, в рамках всего плана на каждом самолете или прокладке сиденья необходимо заменить от 2500 до 5000 крепежных элементов. Компания Boeing публично заявила, что, по оценкам, почти 3% установленных креплений необходимо снять и установить заново. (Руководство: Решения различных неисправностей шпинделя станка)

В Boeing подчеркнули, что проблема заключается в установке креплений, а не в самих креплениях.

Старший инженерно-механический персонал, ответственный за проект, прилагает все усилия, чтобы как можно скорее решить проблемы с установкой крепежных элементов самолета Boeing и вспомогательного структурного оборудования.

Сложность данного проекта заключается в том, как снять крепления и установить их заново, избегая возможного повреждения композитного материала.

Старший инженер сказал: Риск заключается в том, что некоторые крепежные детали придется сверлить больше. Это обычная практика в процессе обслуживания производства.

Конструкция крепежной конструкции ориентирована на возможность повторного использования в будущем и в основном используется для технического обслуживания во время эксплуатации.

Когда компания Boeing впервые продемонстрировала 787 Dreamliner One в июле 2007 года, они заменили временные крепления на давно использовавшиеся, что привело к повреждению самолета. Теперь Boeing предстоит трудоемкий ремонт Dreamliner One.

Boeing проводит переобучение всех механиков Боинга 787 новым процедурам установки крепежных элементов. Люди, знакомые с ситуацией, отметили, что инцидент стал еще одной мерой по задержке возобновления работы рабочих после окончания забастовки Международной ассоциации машинистов. Согласно резолюции забастовки, механики возобновят работу только после 10 ноября. Продолжить работу на самолете могут только механики, прошедшие переподготовку.

Некоторые люди, знакомые с рынком крепежа, рассказали Flightblogger, что эта проблема возникла из-за установки двух разных типов крепежей на четырех летных и двух наземных испытательных самолетах, а также более десяти поставляемых в настоящее время монтажных прокладок.

Первая проблема связана с сверлением, используемым для адсорбции титана и углеродного волокна. Когда отверстие просверливается в титане, заусенцы обычно остаются на левом краю отверстия. Благодаря особой прочности титана при установке крепежа в отверстие головка будет держаться на заусенце и не будет плотно соединяться с поверхностью.

Поскольку головка крепежа остается на заусенце, нагрузка будет распределяться в одной точке, а не равномерно по поверхности. Кроме того, в худшем случае при возникновении асимметричной высокой сдвиговой нагрузки высокопрочные титановые борфрезы разрушат целостность конструкции крепежа. Титан используется в ключевых деталях конструкции самолета, таких как соединение фюзеляжа и горизонтального стабилизатора.

Сообщается, что проблема с креплениями впервые была обнаружена на пилоне двигателя во время статических испытаний планера.

Другие новости индустрии штамповочного оборудования: